智能网联汽车测试互认缘何一地鸡毛

　　导读：预编:一直困扰行业发展的智能网联汽车检测互认问题终于有望得到解决。不久前。 预编:一直困扰行业发展的智能网联汽车检测互认问题终于有望得到解决。在不久前举行的世...

预编:一直困扰行业发展的智能网联汽车检测互认问题终于有望得到解决。不久前。

预编:一直困扰行业发展的智能网联汽车检测互认问题终于有望得到解决。在不久前举行的世界智能网联汽车大会上，中国智能网联汽车产业创新联盟智能网联汽车测试示范工作组正式发布了推进智能网联汽车测试互认路线图，从车、场、人、网、管理等方面明确梳理了影响测试互认的问题清单，提出了分阶段、分区域推进我国智能网联汽车道路测试结果互认和测试通知互认的目标、时间表和主要任务。

路线图的目标是2021年底实现考试成绩互认，2022 ~ 2023年实现考试通知互认。在调研采访中，专家们都表示，从产业发展的角度来看，推动智能网联汽车检测互认是非常必要和重要的。但就记者所知的实际情况，中国智能网联汽车路测进展并不顺利，可谓一地鸡毛。场馆运营商互不认可的根本原因是，认可其他检测结果意味着损失一些收入；车企认为测试场地条件和标准落后，跟不上自动驾驶商业化的步伐，所以不愿意增加成本。

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王宇在接受《中国汽车报》采访时表示，检测互认面临资金、流程、平台建设等诸多困难，不仅需要国家在政策、标准、法规等方面的支持，还应引导各地区提高检测工作的创新能力和水平。

遍地开花，各在自己的阵营

对于智能网联汽车行业来说，大量的道路测试是技术研发和验证过程中必不可少的环节。在看到这一领域的巨大机遇和潜力后，从2015年开始，智能网联汽车示范区开始在国内各大城市落地生根，北京、上海、杭州、重庆、深圳成为首批设立示范区的城市。2018年左右，智能网联汽车测试走出封闭区域，走上开放道路。北京、上海、重庆相继出台地方智能网联汽车道路测试管理办法，开始向符合条件的汽车企业发放测试牌照。

为规范和管理智能网联汽车道路测试，2018年4月，工信部、公安部、交通部联合颁布了《智能网联汽车道路测试管理规范》，这是该层面发布的首个自动驾驶汽车道路测试监管文件。以此为分界线，全国各大城市纷纷入市，智能网联汽车路测遍地开花。在不到三年的时间里，全国近30个省市出台了道路测试实施细则，全国智能网联汽车道路测试指定路段里程超过2800公里，在16个省22个城市建设了30个智能网联汽车封闭测试场，全国20个城市向70家企业发放了430多张道路测试牌照进行测试。

但同时，由于没有统一的建设标准，各地考点建设水平差异很大。一些智能汽车考点由原来的传统考点升级而来，高速公路、城市道路、匝道、隧道、S弯等关键场景难以满足测试条件，甚至一些新的考点。除了硬件，各地考点的软件水平也参差不齐，在技术人员、数据平台建设、仿真平台建设等方面存在较大差异，导致考试服务能力不一。更突出的问题是，各地智能网联汽车检测互不互联、互操作、互认，不仅让企业承担了巨大的检测成本，还导致检测工作低水平重复，造成资源极大浪费。

促进互认一直在路上。

其实早在两年前，检测互认的问题就已经被业界关注，并一直在推进解决的过程中。2019年9月，长三角三省一市签署了《长三角区域车辆道路检测互认合作协议》，规定企业取得区域牌照后，即可获得长三角道路检测资质。

根据协议，长三角智能汽车检测将加强检测机构的协调合作，提升综合检测能力，促进区域内智能网联汽车的数据共享和检测结果互认，加快智能网联汽车的技术研发进程，促进车联网应用的快速落地。江苏中之星、浙江吉利率先获得长三角智能网联汽车测试牌照。同年，京津冀三地共同签署《关于进一步加强产业协同发展的备忘录》和《京津冀地区汽车道路检测互认合作协议》，持续推进产业园区共建、项目对接、标准互认，共同打造布局合理、协同创新、互利共赢的产业生态。

在即将于近期召开的2019世界智能网联大会期间，在工信部等相关部门的指导下，16个测试区域共同发起并签署了《智能网联汽车测试示范区共享互认倡议》，聚焦智能网联汽车安全，促进车路协同发展，简化测试流程，提高测评效率，实现数据共享和结果互认，进一步提升我国智能网联汽车服务水平。

今年7月，国务院办公厅再次发布《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》，指出要统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推进封闭场地测试结果全国普遍互认，简化异地申请测试通知和续办手续， 并要求“统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动封闭场地测试结果全国普遍互认”。 为落实意见，在工信部指导下，成立了智能网联汽车检测示范工作组，由国家智能网联汽车检测区域(领域)、国家车联网试点地区、检测企业、科研机构、高校共同发起。

为什么场馆运营商不积极？

虽然从地方到中央，从企业到行业组织，早就在努力解决智能网联汽车检测的互认问题，但进展缓慢。中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长龚伟杰坦言:“中国道路测试互认还存在障碍。只有几个城市互认，有些互认停留在协议阶段，没有落实。”

在王宇看来，首要问题是提供检测的一方在促进互认方面不积极。“一般来说，国内智能网联汽车试验区都是由地方政府主导，投资建设，然后市场化运营。”王宇直言，为了利润，考点会担心如果其他地方的考试成绩被认可，就变成免费考点了。事实上，很多检测中心在之前的内部研讨会上都反映过这个问题，提出不承认其他地区的检测结果，向车企收取检测费的原因之一是需要满足站点日常运营的收支平衡。

除了经营实体，地方政府也有很多顾虑。尤其是在行业起步较早、更有优势的一线城市，一方面因为一开始没有其他测试场地，即使测试成本高，车企也会排队测试，但如果测试结果互认，很可能会导致部分车企转向低线城市测试；另一方面，一线城市的考试要求和标准相对较高。即使同一个项目在统一的标准和规范下检测，其他地区的检测结果也不一定放心，所以部分城市互认意愿不强。

但正如香江智能副总经理高培基所说，就像异地换驾照一样，智能网联汽车互认将引导产业资源向优势区域集中。短期内可能会降低考试收入，但考试互认会加速行业洗牌，有利于优胜劣汰后的产业生态的成长。

一些理念先进的地区已经意识到并开始了这项工作。“广州在建设智能网联汽车示范区初期，就认可其他城市车企取得的智能网联汽车测试结果。”威凯检测技术有限公司智能网联汽车首席专家胡静在接受本报记者采访时表示，这虽然不是严格意义上的互认，但至少迈出了实质性的第一步。

在谈到不同地区的检测项目和要求不同时，胡静分享了广州的做法:根据广州提出的检测要求，在其他城市已经检测合格的项目可以免于复检，未进行或未完成的项目只需要复检合格即可。“每个地区会制定不同的测试流程，各地也可以要求在其他地区完成测试的车企补测。至少应该迈出第一步，探索相互承认的可能性。”胡静说，完全拒绝其他地区的测试结果是不合理的。

汽车公司批评现场测试水平低。

如果说各地考点运营方对测试互认不积极可以理解，那么汽车企业对测试互认的态度“不咸不淡”就令人费解了。

以车牌互认为例，不同城市使用同一个测试车牌，不仅可以有效节省时间和人力成本，还可以减少重复投入，这意味着企业有更多的时间和精力投入到其他工作中，比如技术升级和算法验证，有助于更快实现自动驾驶技术的落地。不过，一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，这两年进行路测的汽车公司，对能否实现测试互认的关注度要低得多，因为智能网联汽车产业已经进入新的发展阶段。

此前，一些地方测试场地测试内容单一，比如只能完成单车测试，而无法进行车路协同测试，或者没有限值标准测试，甚至缺乏安全要求，造成了极大的安全隐患。所以，两年前，车企要求检测互认的呼声很高，但时至今日，全国各城市的检测站点都在不断改进和完善。除了地理位置不同，北京的路测和四川成都的路测差别不大，甚至拿证的标准和要求也基本相同。

另一方面，大部分有路测需求的车企已经在规划城市交了测试费用，剩下的就是日常的路测数据收集和系统更新迭代。那些不愿意支付测试费用的公司也想办法私下进行路测。最原始的数据积累和自动驾驶系统的雏形已经基本完成。对于这些企业来说，下一阶段的重点工作是推动现有技术的商业化和更高水平自动驾驶技术的实现。

不过，该人士指出，在现有的测试条件和环境下，车企确实积极性不高，但如果测试场地能够大幅提升测试水平，进一步丰富测试场景，同时发挥当地独特的区域优势，形成差异化竞争，那么车企开展测试的需求就会大大增加，此时开展互认就更有意义。

“我国智能网联汽车测试仍处于发展的初级阶段，测试场景和内容仍有进一步丰富和大幅提升的空间。”王宇提出，智能汽车不同于传统汽车。如果只是简单的进行一些常规的功能安全测试，并不能很好的反映和衡量自动驾驶汽车的智能水平。我们必须探索创新，开发出更符合智能汽车特点的测试方法和手段。王宇认为，国家可以考虑通过设立R&D基金的方式，对具有前瞻性创新能力的测试场所和测试产品给予一定的资金支持，既鼓励地方测试机构勇敢探索测试技术和场景的“无人区”，又解决了上述收入减少问题，从而提高车企和测试运营商推动测试互认的积极性。

缺乏标准成为最大的制约因素

那么，解决了双方积极性的问题之后，智能网联汽车检测互认就没有障碍了吗？在广东深圳智能网联汽车创新中心主任罗看来，目前互联互通互认测试最大的难点在于法规标准不统一，尤其是测试标准不统一，包括路侧、车侧、接口、通信协议、数据交换规范等。据了解，由于不同测试区域的标准不统一，企业要根据不同的标准做有针对性的准备，比如积累足够的测试里程和数据，但这些工作对车企来说实际意义不大，很多都是费时费力的“无用功”。

当然，中国一直在不断完善智能网联汽车标准体系，完善车辆操作系统、网联功能、应用等标准子系统。在工信部国家标准委的指导下，汽车行业编制了《智能网联汽车标准体系指南》，规划了4个领域、14个子系统，共99项标准制定项目，分别以2020年和2025年为时间节点，最终将制定100多项标准。目前已发布实施10余项国家标准，正在加快推进车辆信息交互系统、通用数据要求等40余项标准，支持团体标准有序制定。

获得法律许可更有意义。

根据路线图设定的时间表，我国力争到2021年统一所有测试项目，优化测试区服务能力；2010-2022年统一测试驾驶员审批要求，建立测试驾驶员管理机制，建立测试监督管理数据传输标准；2022年后，要实现测试通知互认，统一车辆测试类型要求，统一测试道路分级标准，统一测试申请提交材料要求，统一测试通知编写要求。

“在推进国家智能网联汽车检测互认的过程中，需要摒弃盲目追求数量的观念。”胡静指出，对于行业和企业来说，实现多少个城市的互认并不是很重要，重要的是有效解决企业在开展智能网联汽车测试中遇到的问题和挑战，比如法律法规的许可、开放更多的开放道路等。

在胡静看来，目前智能网联汽车的道路测试和示范运营并不符合现行的法律法规。我国相关法律法规尚未针对自动驾驶车辆进行调整。《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》不涉及自动驾驶。许多智能网联汽车技术仍处于“灰色地带”，网络安全法、测绘法、标准化法等许多法律法规不适用于自动化。只有解决了法律法规的识别问题，才能让测试车辆的行驶范围越来越大，越来越广，获得更有价值、更有意义的测试数据，否则即使实现了异地测试互认，也依然是局部地区的示范操作。

“综合各方面因素，目前实现全国范围内的考试互认相对困难，实际意义不大。”胡静指出，在各产业集群中率先测试互认更现实、更容易。一方面，企业长途运输检测成本太高，基本上只要提供以省为单位的路测区域，就能满足目前的大部分需求；另一方面，在区县、城市甚至少数城市之间，完全可以实现测试互认，同时以完善法律法规为抓手开展试点测试，这必将为后续全国范围内的自动驾驶测试互认提供有价值的参考，从而推动行业向更加健康、创新的方向发展。

---

声明：以上内容为本网站转自其它媒体，相关信息仅为传递更多企业信息之目的，不代表本网观点，亦不代表本网站赞同其观点或证实其内容的真实性。投资有风险，需谨慎。